中国商用车市场规模相当于欧、美 、印三方总和，但我国重卡的单车价格却不到欧美发达国家的一半 ，大排量发动机的占比也很低 。如此环境对外资完全开放
，意味着什么？

文/《汽车人》张恒

2020年7月23日起，我国开放了外资对商用车制造领域的股比限制
。

两年多前 ，2018年4月国家发改委推出的《外商投资负面清单》明示：“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车
、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制
，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制 。 ”

对外资来说 ，这是否是时代机遇？对中国商用车市场来说
，是否又会变天呢？

2019年，中国汽车销售了2575万辆 ，占全球总销量9032万辆的28.5%。其中
，商用车中重卡销售117万辆，占比全球中重卡总销量320万辆的40%
。

中国商用车销量在2019年创下历史新高 ，随着全球新冠疫情的影响
，中国在2020年占全球比重还会进一步提升。过去5年间，中国商用车销量全球占比从2014年的36%提升到2019年的40% ，“基建狂魔
”绝非浪得虚名 。

货车保有量背后的是货运周转量
，货运周转量的驱动因素靠的是第一和第二产业的发展
。按用途分，重卡分为物流车和工程车 ，物流车服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性
，随着快递业的发展，这一块稳中有增 ，销量波动相对较小；工程车主要服务于各类基础建设
，销量波动大。2020年，为了对冲新冠疫情的冲击 ，地方政府陆续推出了投资总额累计高达50万亿元的基建“大跃进”
，大大推动了工程车的需求 。

货车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车 ，自2000年以来
，全球中卡与重卡占比从50%:50%，一直发展到了2019年的35%:65%
。在中国 ，这一比例分化更为夸张。2019年
，我国重卡销量前五名（一汽解放、东风汽车 、中国重汽、陕汽集团
、北汽福田）共计销售970071辆；同期，中卡销量前五名（北汽福田、大运汽车 、东风汽车
、庆铃汽车、山东唐骏欧玲）共计销售91477辆 ，中卡占比10%都不到，重卡占比则超过了90% 。

而轻卡和微卡则主要服务于进入市区后的“最后一公里 ”
。

众所周知
，商用车是强周期行业。这个强周期主要由所在国家的经济发展，以及当地商用车老旧报废的淘汰周期所决定 。所以 ，虽然有很强的周期性特征
，但每个国家都不尽相同，大家各有各的周期
。

中欧美印市场差异

仅次于中国的三个商用车市场分别是：美国2018年中重卡销量为31.8万辆；欧洲2019年中重卡销量近40万辆；印度2019年中重卡销量为28万辆 ，但他们2018年的销量有40万辆
，降了三成。

美国市场的重卡主要以牵引车为主，更新周期为10年左右 。2016年到2018年 ，美国中重卡的销量连续三年上涨
，2018年达到了31.8万辆高峰，目前保有量在260万辆的水平。

美国竞争格局高度集中 ，前四大重卡企业市占率接近100%
，这四家分别是戴姆勒 、帕卡（Paccar）
、沃尔沃和纳威司达（Navistar），在2018年的销量分别是11.1万辆、9.3万辆 、5.3万辆和4.4万辆 ，市场份额分别为35%
、30%、17%和14%；而前五大中卡企业的市场份额合计在90%以上，分别是戴姆勒 、纳威司达
、福特、帕卡和日野汽车
。

欧洲2019年中重卡的销量近40万辆
，按国家划分前三名是：德国 、法国和英国，德、法
、英三国销量占全欧洲总销量的55%。其中 ，德国中重卡商用车销量为9.8万辆
，独自为第一梯队；英国和法国同期的销量分别是5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外 ，超2万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利
，可看作第三梯队 。

欧洲国家较多，市场格局也更为分散 ，但前七大企业合计的市场份额却也有93%之多
，其中，戴姆勒占比近1/4 ，稳居第一
，德国曼第二
。欧洲地域差异体主要体现在西欧和东欧，戴姆勒在2017年西欧的市场份额为22% ，而在东欧的市场份额仅13%，落后于卡马斯和噶斯两家俄罗斯企业。不要小瞧这两家俄罗斯企业
，它们在东欧中重卡产量占比合计近半 。欧盟中重卡销量的前十大企业分别是：戴姆勒 、曼
、沃尔沃、斯堪尼亚 、依维柯
、达夫、雷诺 、菲亚特
、三菱、大众
。

2018年和2019年印度的重卡销量分别是40万辆和28万辆，2019年重卡销量降了三成。2018年 ，印度前四大车企的市占率合计为94% 。作为印度最大的汽车集团塔塔
，商用车领域优势明显，市占率达到了48% ，但较2014年的56%有所下降
。另外两家印度公司阿斯霍克·兰雷德（Ashok?Leyland）和VECV的市占率为28%和15%
，近年来这两家企业市占率在持续攀升。

可以看到，全球前四的商用车市场 ，中国是二 、三
、四名（欧、美 、印）之和
，无论是市场容量还是增量，中国都优势明显 。其中 ，中国的重卡占比更大
，达到全球销量的六成以上
。

不难发现，中、欧
、美、印这四大市场体现出了明显的地域特征 ，也就是说，中重卡市场区域垄断的特征非常明显
，各个市场都由当地的自主品牌牢牢把控。印度市场全部是印度品牌，东欧市场是俄罗斯品牌主导 ，并不断蚕食戴姆勒的市场 。

和乘用车市场不同
，商用车市场的地域寡头更容易形成。主要原因是不同运输市场的使用环境差距较大，如政策标准和地理环境 ，公路运输规范也具有局限性
，如地理的局限性和国界的局限性等
。

在中国重卡市场中，一汽解放 、东风汽车
、中国重汽、陕西重汽和福田汽车长期占据前五 ，这五家企业的市场份额合计保持在80%以上。要是说中国商用车市场是否会像北美市场那样
，前几名拿到近100%的份额，并不现实 。毕竟 ，中国的市场规模比美国大得多
，且地域情况更多样复杂
。但可以肯定，中国重卡市场的寡头垄断格局基本形成 ，且全部是中国品牌。

有业界人士认为：国内商用车领域，自主品牌占到95%以上市场份额
，外资占比极低，且主要是在轻型客车和轻卡部分 ，所以外资股比放开的政策对国内商用车竞争格局应该影响不大 。

利润差距的背后

虽然有地域这样的天然屏障
，但并不意味着中国商用车企业大而强
。最直接的，对比中美商用车上市公司 ，会发现市值上有不小的差距。

截至北京时间2020年7月23日收盘
，A股一汽解放的市值是680亿元人民币，市销率为1.10；中国重汽A股的市值是262亿元人民币 ，市销率为3.81；潍柴动力主要的利润来自于商用车发动机
，它的A股市值是1336亿元人民币，市销率为2.82 。

同期 ，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约2083亿元人民币）
，市销率1.21；在德国上市的大众旗下商用车公司Traton?SE（8TRA）市值为91亿欧元（约737亿元人民币）；全球最大的发动机制造企业，在纽交所上市的康明斯（CMI）市值为280.2亿元（约1961亿元人民币） ，市销率为1.25
。

不难看出，美国商用车企业的市值明显比中国商用车企业更高。最直接的因素是美国车企的毛利率和净利率更高
，中国企业与之相比有明显差距 。如帕卡近些年来的毛利率和净利率一直保持在20%和7%左右
。帕卡2019年销售卡车19.8万辆，和中国重汽 、陕汽集团在同一区间 ，不及我国前两名一汽解放（销售重卡27.5万辆）和东风汽车（销售重卡24.1万辆）
，但帕卡2083亿元的市值，远高于一汽解放680亿元的市值 ，它俩的市销率还差不多
，分别为1.21和1.10。

差距在于，我国重卡单车收入不足海外车企单车收入的一半 。中国重卡的单车收入不足30万元 ，美国和欧洲品牌重卡的单车收入换算过来大概都在60万元以上
，德国曼甚至超过了70万元。

单车均价直接影响到公司利润率，2020年第一季度 ，中国重汽披露的公司毛利率为11.59%
，净利率为4.06%；一汽解放同期的公司毛利率为10.80%，净利率为0.53%
。而帕卡公司的毛利率和净利率分别是20%和7%。

这可以得出一个简单结论：我国商用车消费者 ，尤其是重卡消费者对价格更敏感 。薄利多销，不断在成本上下功夫
，是中国商用车市场竞争的不二法宝
。所以即便不说地域差异，对外资品牌来说 ，这样的竞争环境并非它们所长。如进口商用车在中国市场的份额长期在2%以内
，说明高端商用车在中国一直行不通 。

从合资的角度看，商用车跟乘用车也大相径庭
。过去的十几年间 ，我国商用车合资失败的案例比比皆是
，如山东沃华
、常州依维柯、沈飞日野 、扬州亚星。

欧美一直有着深厚的卡车文化，他们的卡车司机对舒适性要求更高 ，对高端豪华卡车也偏爱有加 。中国司机则更现实
，养家糊口赚钱才是他们最重要的目标
。我国重卡的单车价格近年来不断提升，但对用户来说 ，值不值才是关键。这样的竞争市场对欧美高端卡车品牌来说很难在短期适应 。

当然特例也有
，四川现代已经实现了100%的韩方独资
。四川现代商用车年销量在3万多辆的水平，这个成绩还进不了排行榜。四川现代可能会在氢燃料电池上下文章 ，这不是本文要讨论的内容 。

大排量发动机落后

中国也有财务指标不错的企业，如潍柴动力
，今年一季度潍柴动力的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。需要注意的是 ，这家上市公司本质不是整车企业
，而是商用车零配件企业，其商用车发动机收入占据了绝对大头
。商用车发动机的毛利率大多在20%左右 ，比我国重卡整车10%左右的毛利率高出一倍。

这点也可以在中国重汽两地的上市公司财务上的差异对比看出 。中国重汽A股主要是重卡为主的整车销售
，毛利率为11.5%，净利率为4%；而中国重汽H股公司毛利率为19% ，净利率为6.1%
。之所以盈利能力差这么多
，不单是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是重汽H股多了发动机业务资产。

说到发动机 ，不得不提全球最大的独立发动机制造商康明斯（Cummins）
，它也是潍柴动力在国际上的对标企业 。这家企业2019年的营收为235.7亿美元，净利润为22亿美元 ，毛利率和净利率分别是25%和10%
。需要提到的是，康明斯的发动机业务仅占其营收比例的34%
，除了发动机
、动力总成外，其业务还包括动力总成的相关部件、电力系统和分销业务 ，这三部分营收占比分别是23.4% 、15.2%和27.3%。

康明斯57%的收入来自美国
，其次为中国大陆业务收入占10% 。2019年，这家公司在华收入为23亿美元 ，中国市场是其增长最快的海外市场
。在中国建立的合资企业有重庆康明斯
、福田康明斯、东风康明斯等。

今年7月1日
，康明斯中国发布公告称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布最信任的董事会成员 ，包括新任主席——康明斯公司的董事长兼首席执行官兰博文（Tom?Linebarger） 。

国际品牌对我国整车市场的投资是谨慎的
，但对我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施之后的动力总成及关键零部件 ，也包括废气再循环系统
，这些有高价值的重要零部件或许他们会更有兴趣
。

物流治超大大推动了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。从2015年到2020年的1-5月份，我国排量在12升以上的重卡发动机占比分别为1% 、4.6%、11.5%
、13%、17%和18.2% 。相比2016年美国8级卡车12升以上排量的发动机占比超过60% 、2017年欧洲12升以上排量的重卡占比为65% ，我国的18%还有很大差距，这意味着高端发动机领域
，中国有巨大的提升空间。

今年1-5月，中国重汽曼系列发动机同比大幅增长 ，按系列发动机配套重卡合计销售6.11万辆
，同比增长86.3%，成为公司重卡配套的主力产品
。2019年曼发动机配套总量占比为90.4% ，在过去两年这一比例
，分别是45%和65%；12升以上的重卡发动机占比为36.3%，过去两年的占比分别是18.4%和25.3%。

潍柴动力同期最高端的WP13（12.5L）重卡发动机在2018年
、2019年和2020年1-5月份占其销量的比例分别是18.1% ，23.9%和23.2% 。

所以
，对比整车制造，在高端动力总成这块 ，无论是市场潜力还是产品利润率
，中国市场都更“香”
。康明斯董事长兰博文先生作为美中贸易全国委员会新晋代表，有可能借此机会增加对华的投资。

牛市的尾巴与新赛道

国外企业投资中国商用车还需要面对一个无法回避的问题 ，就是时间窗口 。新冠疫情肆虐全球，中国以外的商用车企需要面临一段困难时期
。假设未来一年左右
，海外疫情能得以控制，但中国商用车本轮的牛市周期是从2016年9月开始启动的 ，如今已持续了近4年
，乐观估计再持续一两年也差不多了。届时，中国商用车市场迄今为止最大的一轮换车周期会落下帷幕 ，紧接着可能是一个持续数年的熊市周期 。

疫情当下
，海外物流和人才想进入中国都比以往变得更麻烦
。中国重卡牛市周期不等人，可能在未来的一两年间结束。即便是特斯拉上海的“中国速度
” ，前后也用了一年多的时间
，要抓住中国牛市周期的尾巴，现在来看有点来不及了 。

虽然牛市的时间窗口快关闭了 ，但商用车市场正在开启一个新的时代机遇
。这个机遇相当于2015纯电动汽车之于乘用车市场
，那就是燃料电池“氢能源”，尤其是氢能源之于重卡。

一方面 ，重卡占比中国汽车总量仅为3%，却是氮氧化物和颗粒物的主要排放来源；另一方面
，港口物流量大，且运输范围集中便于配套加氢设施建设 ，提供了燃料电池重卡商用的绝佳场景 。

相比柴油重卡以及电动重卡
，燃料电池重卡具备零排放、重载 、远距离续航的优势。有中国工程院院士预测，到2050年 ，将有超过50%重型卡车使用氢燃料电池发动机
，燃料电池重卡是大势所趋
。这是一个全新的赛道，在这个赛道上 ，大家都才刚刚起步
，还没有出现真正的寡头。这可能是商用车在未来10年到20年间的关键赛道 。《汽车人》将会在过后详细介绍
。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒 ”独家原创稿件 ，版权为“汽车人传媒
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本文来源于汽车之家车家号作者
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四川现代创虎440优点是使用平顶驾驶室，缺点是太贵了
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1
、创虎440的优点是使用了平顶驾驶室 ，车内空间大，舒适感强 。

2、创虎440的缺点是价格太贵了
，而且造型不够时尚
。